X5 Version 2.2

„Global warming IS only a problem without a pool“ – der Werbeslogan eines Poolhändlers in Melbourne/Florida lässt Gesichtszüge entgleiten. Deshalb fuhren wir die politisch korrektere Variante des neuen BMW SUV, das X5 Facelift mit dem großen Dieselmotor – Fahrbericht: BMW X5 xDrive 4.0d.

Das Facelift des BMW X5 in Amerika zu präsentieren, macht Sinn, denn dort, im BMW Werk Spartanburg, wird er seit 1999 auch gefertigt. Der neue BMW X5 ist die konsequente Fortsetzung dieses erfolgreichen Konzepts. Auf den ersten Blick und äußerlich drängt sich die Veränderung gegenüber dem E70 nicht gerade auf. Die Front wirkt etwas bulliger, da die Lufteinlässe und die lackierten Flächen vergrößert wurden. An den Scheinwerfern kommen in Verbindung mit dem optionalen Xenon-Licht neue LED-Leuchtringe zum Einsatz. Am anderen Fahrzeugende passte man die neuen L-förmigen Heckleuchten mit jeweils zwei, von LEDs gespeisten Lichtbänken dem aktuellen BMW-Nachtdesign an und gestaltete die Heckschürze und die Einfassungen der Abgasendrohre neu. Ob mehr in Wagenfarbe lackierte Flächen praktisch überhaupt Sinn machen, ist in erster Linie eine Frage des X5-Gebrauchs – Kratzgefahr im Gelände ist zumeist kein Problem. Die meisten X5 verbringen ihre Zeit eh gänzlich auf der Straße.
Trotzdem wurde die Abstimmung des permanenten Allradantriebs in Richtung neutralere Grundauslegung modifiziert. Die Verteilung des Antriebsmoments zwischen der Vorder- und der Hinterachse erfolgt weiterhin variabel. Der Sondermodus Dynamische Traktions Control (DTC) hebt die Ansprechschwellen des ESP (DSC) an und ermöglicht eine sportlich-aktivere Fahrweise sowie das Anfahren auf tiefem Schnee oder lockerem Sand mit leicht durchdrehenden Antriebsrädern. Als andere Talente des DSC sind hevorzuheben: die Bergabfahrhilfe Hill Descent Control (HDC), die Kurvenbremsunterstützung Cornering Brake Control (CBC), die Anhänger-Stabilitätskontrolle (3,5 t dürfen an den Haken), das Trockenbremsen bei Nässe sowie die neue und serienmäßige Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion – die auf einer ersten 400 km-Ausfahrt im brandneuen X5 schon überzeugte.
Aus „Freude am Fahren“? Hier eher: „Aus Freude am Gefahrenwerden“. Die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion bremst das Fahrzeug im Ernstfall automatisch bis zum Stillstand ab – Voraussetzung ist allerdings ein sich bewegendes Hindernis. Die Sitze sind so bequem wie die erhöhte Sitzposition, der Kopfraum so hoch wie die doppelte Heckklappe belastbar (die Unterklappe trägt Belastungen bis 250 kg). Bedienung, Rundinstrumente und Bedienphilosophie sind vor allem eins: BMW. Mehr kann man schreiben, muss man aber nicht, weil mit drei Buchstaben manchmal schon sehr viel gesagt ist.
Praktisch ist das riesige Staufach im Kofferraumboden, wenn man das Ersatzrad nicht dabei hat (wie der Testwagen) und herrlich musikalisch das Konzertvolumen des großen SUV-Innenraums. Der es wie beim Vormodell mit optionalen sieben Sitzen (der Kofferraum schrumpft dann allerdings von 620 auf 200 l) auch mit fünf Kindern aufnimmt. Ganz neu sind im X5 dagegen Oberklasse-Extras wie das Head-Up-Display, die Rückfahrkamera mit Side und Top View (wie im neuen 5er) oder der Spurhalteassistent (er warnt mit leichter Vibration im Lenkradkranz).
Servolenkung und Fahrwerk (optional mit Hinterachs-Luftfederung, Adaptive Drive oder Aktivlenkung) sind so fahraktiv wie schon im ersten X5. Um beide härter zu testen, fehlt vor allem eins: Kurven. Der X5 gleitet mit 60, 70 Meilen voran, immer gerade aus in Richtung Key West. Der wohl tarierte Bremsdruck macht glauben, man könnte auch einen 3er oder 5er am Fuß haben. Die Masse drückt, aber sie bedrückt nicht. Angenehmere Reisemobile zu finden, ist kein leichter Auftrag. Wie ausgewogen der Komfort wirklich ist, demonstriert auch eine gerade Straße: Man hört die im Fünf-Meter-Takt aneinander gereihten Asphaltplatten, aber man fühlt sie kaum – souverän kann man´s auch nennen.
Souverän ist im BMW vor allem das M: Zum Einsatz kommen im neuen X5 vier Motoren: zwei Benziner und zwei Diesel, die alle serienmäßig mit der neuen, den alten Sechsgangwechsler ablösenden Achtgang-Automatik liiert sind, die mit ihren absolut hintergründigen Stufenwechseln genauso überzeugt wie der gefahrene Top-Diesel xDrive40d.
Die Schaltstufen schwimmen hier nur so, und das sehr früh, im opulenten Überfluss: 600 Nm zwischen 1.500 und 2.500 U/min. Der Reihensechszylinder klingt auch wie einer – gut –, nimmt es in seinem Durchzug aber locker mit dem über 100 PS stärkeren V8 des xDrive50i auf: exakter Drehmomentpatt bei weit niedrigerem Durchschnittsverbrauch – 7,5 statt 12,5 l/100 km. Welches der Aggregate der Favorit für Deutschland ist, ist somit beantwortet: Der Diesel, da hier die Tankanzeige viel weniger zur Problemzone werden kann. Ob als xDrive30d oder als xDrive40d, das ist gar nicht so klar und anders, wie einem die Modellkryptik weismachen will: Beide haben 3,0 Liter Hubraum, mit 540 Nm steht der schwächere Motor aber vergleichbar gut im Futter – bei nur geringfügig geringerer Höchstgeschwindigkeit (222 statt 236 km/h) und in der Praxis wohl gleichem Verbrauch (7,4 l). Was da zumeist die Entscheidung beeinflußt, liegt auf der Hand: der Preis, der sich beim xDrive 40sd auf mindestens 61.800 Euro beläuft, beim Einstiegs-Diesel aber auf lediglich 54.200 Euro – 9.100 Euro sind im Moment ziemlich viele Dollar. (le)  

    Siehe auch:

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