Breit wie ein Race-Truck steht die bayerische Machtansage auf der Straße. Eine, die spurten kann. Kurz und schmutzig sprotzelt der neue, 407 PS starke 4,4-Liter-Twinturbo beim Anlassen, dann wirft er die 2,4 Tonnen mühelos nach vorne wie eine Boulekugel. Begleitet von einem V8-Rockkonzert der Weltstarklasse.

Ein tief-breiter Klang-Flokati schwappt über den Asphalt und vermischt erdiges Smallblock-Röhren mit dem herb-metallischen Ton moderner Motorentechnik. Laderpfeifen Fehlanzeige. Mit 5,6 Sekunden von null auf 100 km/h verfehlt er seine Werksangabe um zwei Zehntel. Keine Schande: Ein nur zwei PS schwächerer Porsche Cayenne GTS braucht noch sieben Zehntel länger. Dabei lässt sich der erstmals bei einem BMW-Achtzylinder eingesetzte, mitten im V sitzende Doppellader nicht mal durch ein Turboloch entlarven. Fast ansatzlos hängt der geschmeidig drehende Direkteinspritzer am Gas und spendet zwischen 1.750 und 4.500/min die Kraftwonnen seiner 600 Nm. Im Untergrund wirbelt die serienmäßige ZF-Sechsgang-Wandlerautomatik unmerklich und schnell mit den Übersetzungen. Die Alu-Paddel am Lenkrad muss da keiner drücken.

Testverbrauch von 18,5 Liter

Noch vor einiger Zeit hätten wir das einen großartigen Antrieb genannt, doch der Testverbrauch von 18,5 Liter pro 100 km stigmatisiert ihn. Selbst Fahrten hart an der Schleicher-Grenze drücken den Konsum kaum unter zwölf Liter. Riesige Stirnfläche (2,82 m²) und Gewicht hin oder her: Wer so etwas mit Efficient Dynamics tituliert, nennt Olli Kahn introvertiert. In diesem Fall taugen Bremsenergie-Rückgewinnung, abgekoppelter Klimakompressor und rollwiderstandsreduzierte Reifen höchstens als Marketing-Feigenblatt.

Mit europäischen Parkhäusern steht der im amerikanischen Spartanburg gebaute X6 sowieso auf Kriegsfuß. Mit zwei Zentimeter mehr Länge und fünf Zentimeter mehr Breite als beim konventionelle SUV-Bruder fühlt sich der Fahrer beim Einparken, als würde er einen Big Mäc durch einen Türschlitz quetschen. Und die viel zu hohe Ladekante dürfte in Zukunft so manchen Chiropraktiker beschäftigen. Kurz: Das extrovertierte Schanzen-Heck fordert gnadenlos seinen Tribut. Drum lassen wir es fliegen. Das kann der - typisch BMW - fast paritätisch gewichtsbalancierte X6 auf losem Untergrund mit eingeschaltetem Sport-ESP (DTC) hervorragend. Es mag zwar paradox sein, dass BMW einem Elefanten das Steppen beibringt, aber was der Allrad-Brocken querdynamisch leistet, ist grandios - moderner Technik sei Dank.

Riesenbaby auf Kurs

Mit aller Macht seiner adaptiven Stabilisatoren und Dämpfer (Adaptive Drive 3.290 Euro) stemmt er sich gegen Wanken, lenkt spontan, aber etwas synthetisch ein (Aktivlenkung 1.300 Euro) und drückt sich mit seiner Dynamic Performance Control (Serie) wie ein Carving-Skifahrer aus der Kurve heraus. Dafür verschiebt der X6 die Kraft (Basis 40:60) nicht nur längs variabel, sondern hält auch mit einem gezielten Kraftüberschuss auf eines der Hinterräder das Riesenbaby auf Kurs.

Auch wenn die Auto-Fans schon leidenschaftliche Lieb-ihn-oder-hass-ihn-Diskussionen führen: Objektiv verbindet kein Auto derzeit so gekonnt eine erhaben hohe Sitzposition, anmachendes Kurvengefühl und Langstreckenkomfort. So sieht Fünf-Sterne-Fahrgefühl aus. Einen ziehen wir ab - wegen des hohen Verbrauchs. Der Autor erholt sich jetzt von Tagen ausgiebiger Tankstellengespräche. Ausnahmlos begeisterter übrigens - soviel auch zum Zeitgeist.