Sportliche Kompakte – da denken Kenner sofort: GTI. BMW möchte das mit dem 125i ändern. AUTO BILD hat die beiden Kracher mit Turbo-Vierzylinder verglichen.

Manchmal braucht es nicht vieler Worte, um sich klar zu positionieren. In einigen Fällen reichen sogar drei Buchstaben. Etwa bei der APO (außerparlamentarische Opposition), dem Chat-Gruß LOL (laughing out loud) und natürlich dem Sportabzeichen schlechthin: GTI (Gran Turismo Injektion). Einer ganzen Generation von Vollgas-Jüngern zeigte dieses Symbol für Sportlichkeit, dass Fahrspaß nicht an Tausende von PS oder statusträchtige Karosserien gebunden sein muss. Bereits Mitte der 70er stand fest, dass dafür ein einfacher Golf mit 110 PS reicht. Heute gibt es neben deutlich mehr Luxus an Bord auch satte 100 PS zusätzlich – und vor allem bedeutend mehr Konkurrenz. Als jüngster Jäger der GTI-Krone stellt sich jetzt der BMW 125i in den Weg. Wie immer mit Hinterradantrieb und wie bisher mit 218 PS – allerdings holt die bayerische Kompakt-Kanone die Leistung jetzt nicht mehr aus einem Dreiliter-Reihensechser, sondern wie der Golf aus einem Zweiliter-Turbo. Für Fans ähnlich schockierend wie die jüngsten Pleiten des FC Bayern. Oder ist der BMW am Ende der bessere GTI?

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Bei Familien hat der bayerische Kompakt-Kracher sicher keine Chance. Am voll alltagstauglichen Golf kann der auf Figur geschnittene 1er nicht vorbeiziehen. Motor vorn und dann auch noch längs eingebaut, Antrieb hinten – um die Kraft an die Räder zu bekommen, muss also noch eine Kardanwelle längs durchs Auto gespannt werden. So erklärt sich, dass der 125i außen zwar elf Zentimer länger, dennoch vor allem im Fond deutlich enger ausfällt. Beim Golf finden wir dagegen wie üblich Quermotor und Antrieb vorn – platzsparender geht es nicht. Allerdings ist dem 2008 gestarteten Auslaufmodell (der Golf VII kommt noch dieses Jahr) das Alter hier und da anzumerken: Der GTI federt nicht ganz so souverän wie der trotz 18-Zöllern (1050 Euro) erstaunlich komfortable 125i, kann nicht wie der 1er fürs Internet fit gemacht werden und verzichtet sowohl auf so selbstverständliche Dinge wie Start-Stopp als auch auf Energierückgewinnung à la EfficientDynamics von BMW.

Fahrzeugdaten	BMW	VW
Motor Bauart/Zylinder/Einbaulage	Vierzylinder, Turbo, vorn längs	Vierzylinder, Turbo, vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Kette	Zahnriemen/Kette
Hubraum	1997 ccm	1984 ccm
Leistung	160 kW (218 PS) bei 5000 U/min	155 kW (210 PS) bei 5300 U/min
Drehmoment	310 Nm bei 1350 U/min	280 Nm bei 1700 U/min
Höchstgeschwindigkeit	243 km/h	238 km/h
Getriebe	Achtstufenautomatik	Sechsgang-DSG
Antrieb	Hinterradantrieb	Voderradantrieb
Abgas CO2	149 g/km	173 g/km
Verbrauch*	8,2/5,3/6,4 l	10,0/5,9/7,4 l
Tankinhalt/Kraftstoffsorte	52 l Super	55 l Super
Kofferraumvolumen	360-1200 l	350-1305 l
Länge/Breite/Höhe	4324/1765 (1984)/1421 mm	4213/1786 (2048)/1469 mm
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 Kilometer

Beim Handling erweist sich der 125i als wahrer Kompakt-Knaller. Allein der Hinterradantrieb, der die Lenkung von Antriebseinflüssen unbehelligt lässt und in Kurven mehr Seitenführungskraft aufbaut, bringt den BMW deutlich nach vorn. Wo ein Golf am Limit stur geradeaus schiebt, hilft der 1er mit einem dezenten Po-Kick um die Kurve. Dieses Übersteuern lässt sich beim Golf nur durch Lastwechsel provozieren. Und sobald es dem VW zu quer wird, mischt sich das abgeschaltete ESP doch wieder ein – sicher ist sicher. Einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt jedoch die variable Sportlenkung des BMW (450 Euro). Was auf glattem Asphalt mit telepathischer Direktheit und hellseherischer Rückmeldung glänzt, verursacht auf schlechten Landstraßen einen eher zappeligen Fahrstil – bitte gut festhalten und nicht lässig den Arm aus dem Fenster hängen, denn der wird zum Spurhalten gebraucht.

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Als Traumpaar erweisen sich dagegen der Zweiliter-Turbo und die Achtstufen-Sportautomatik (2320 Euro). Wer den 125i tritt, erntet zwar ein unschönes Vierzylinder-Knurren, zoomt sich aber auch mit spritziger Souveränität über den Handlingparcours. Die ZF-Automatik liefert stets den richtigen Gang, um aus den 218 PS maximalen Vortrieb zu holen. Und dank drehzahlsenkender Spreizung reichen dem 125i anständige 7,9 Liter pro 100 Kilometer. Auch der GTI braucht nur einen Zehntelliter mehr, obwohl er mit sechs Gängen auskommen muss. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt unter Last blitzschnell die Übersetzungen, zeigt sich im Schiebebetrieb oder beim Anfahren aber schon mal unentschlossen. Außerdem hält das DSG die Gänge nicht, greift anders als die BMW-Automatik auch im manuellen Modus ein. Nichts für Bestzeiten-Jäger.

An der Kasse verhagelt sich der Test-1er die Gesamtwertung. Kostet er im Grundpreis schon schmerzhafte 3300 Euro mehr als der GTI, lassen die vielen feinen Extras von der Sportautomatik bis zum adaptiven Fahrwerk den Preis auf absurde 36.500 Euro klettern. Den Golf, dem wir nur das Verstellfahrwerk DCC für 975 Euro und das DSG für 1900 Euro draufrechnen müssen, gibt es für noch vertretbare 31.565 Euro. Und das, obwohl der BMW ab Werk noch schlechter ausgestattet vorfährt. Da ist selbst der erheblich bessere Wiederverkauf des Bayern nur noch von kosmetischem Wert. Schließlich gehört zum Wesen eines GTI eine gewisse Volksnähe. Auch im Preis.